经常有人问“我要直接上锻造轮吗？”“锻造的和铸造的真的差很多吗？”没错，他们真的差很多。
卡车轻量化实质上就是零部件轻量化，采用锻造铝合金车轮，可以很大程度减轻车的自重。
比如，一辆拖挂40吨的重卡和半挂车运输系统，一共有22个车轮，加上前后备胎共有24个。
商用车用铝车轮，为什么用锻造不用铸造呢？ 1.原材料的巨大差异 锻造 1.锻造车轮采用的铝合金材料牌号为6061。
6061属Al-Mg-Si系合金，具有良好的塑性和优良的耐蚀性。
2.锻造车轮无应力腐蚀开裂倾向，T6热处理后达到高强度，是目前世界上商用车铝合金车轮的主流使用工艺。
3.汽车用6061铝合金锻棒对熔炼和结晶要求非常高，相对材料价格也高。
铸造铸造车轮采用的铝合金材料牌号为A356。
需二次熔炼后铸造成型，可分重力铸造、低压铸造、高压（挤压）铸造等，在低载荷的乘用车车轮上使用广泛，但在高载荷的商用车车轮上使用很少且缺乏可靠性。
2.工艺更先进 锻造 铸造 1.铸造车轮工艺包含熔炼、浇铸、冷却成型，铸件会出现疏松、气孔、氧化夹杂等缺陷，因冷却的先后不同，会产生不同部位力学性能相差很大。
2.铸造工艺受熔炼、除气、调质、浇铸多个过程影响，过程影响大，品质波动大。
3.更强的机械性能 锻造： 锻造车轮经过热处理后机械性能可达到： 抗拉强度≥330Mpa， 屈服强度≥300Mpa， 延伸率≥12% 铸造： 铸造车轮经过热处理后机械性能标准： 抗拉强度≥ 260Mpa， 屈服强度≥180Mpa， 延伸率≥ 5%、
铸造铸生产过程中待金属液温度
在铸造铸生产过程中待金属液温度，性能达到一定标准后，在金属液出炉前将除渣剂撒在炉内金属液表面，待表面结成一层薄膜后，用钢钎挑出即可。
若炉内金属液含渣量过多，可重复操作，直至金属液达到要求为止。
用量根据各企业铁水的含渣量和对铸件质量要求，以及炉前工人操作习惯而定。
撒在包内中亦可除渣，它反应后结成薄膜覆盖在金属液表面，可除渣，可保温，随铁水浇注而降低，不粘包、不挂包。
待铁水浇注后将覆盖层用钢钎挑出或留在剩余金属液表面保温。
炉内除渣：当金属溶化后成金属液后，在金属液表面撒少量除渣剂初步除渣，然后撒一层除渣剂，不锈钢熔模铸造，反应结膜后，覆盖在金属液表面，待反应充分后，出炉前扒渣。
包内除渣：在浇包铁水表面撒少许除渣剂，扒渣后，再撒少许覆盖保温，随后浇铸。
目前国内精铸生产中主要制壳工艺的优缺点如下： 存在的主要问题硅溶胶（低温蜡）型壳低温蜡成型容易、设备简单，蜡模表面粗糙度相差不大，工艺比复合型壳质量稳定，尤其是铸件尺寸精度高，因它没有水玻璃存在，型壳高温性能好，焙烧后型壳透气性高，抗蠕变能力强，既可适用于薄壁件，复杂结构的中小件，又可生产重达50~100kg的特大件。
3.1硅溶胶（低温蜡）型壳低温蜡成型容易、设备简单，蜡模表面粗糙度相差不大，工艺比复合型壳质量稳定，不锈钢铸造厂，尤其是铸件尺寸精度高，因它没有水玻璃存在，型壳高温性能好，焙烧后型壳透气性高，抗蠕变能力强，既可适用于薄壁件，精密不锈钢铸造，复杂结构的中小件，又可生产重达50~100kg的特大件。
3.1.1存在问题 （1）由于采用低温蜡，大部分型壳在水中脱蜡，难免有皂化物残留进入型壳中易产生铸件表面夹杂，返修率稍高。
（2）制壳生产周期长是它的大缺点和不足，尤其在生产大件，有深孔、深槽件时，每层干燥常用24~48h。
（3）硅溶胶型壳（低温蜡）型壳成本较水玻璃型壳高5倍，比复合型壳高17%。
铸件成本相应较高。
3.2硅溶胶（中温蜡）型壳国际上通用的精铸件生产工艺，它具有高的铸件质量、低的返修率，特别适合于表面粗糙度要求高，尺寸精度高的中小件、特小件。
3.2.1存在问题 （1）成本高，其型壳生产成本是水玻璃型壳的8倍。
比低温蜡硅溶胶型壳也高也25%。
（2）生产周期与低温蜡硅胶溶胶型壳相同，比水玻璃及复合型壳长得多。
（3）生产中大件往往要采用中温液态蜡及高压注蜡，金华不锈钢铸造，厚壁蜡模易缩凹，铸件尺寸精度并不太高。
中大件对尺寸精度、表面粗糙度要求也没有小件那么高，故中大件较少采用硅溶胶（中温蜡）型壳。
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